[시승기]기아 4세대 스포티지 R 2.0 디젤 시승기[36]
기아자동차의 컴팩트 SUV 스포티지 4세대 모델을 시승했다. 이 시대의 신차가 그렇듯이 첨단 안전장비와 전기전자장비의 채용으로 상품성을 높이고 있다. 어드밴스드 에어백과 긴급제동 보조시스템, 차선이탈 경보 시스템 등 안전장비 측면에서 중형 SUV가 부럽지 않는 내용을 갖춘 것이 포인트다. 기아 4세대 스포티지 R 2.0 디젤의 시승 느낌을 적는다.
The SUV Sportage!
기아가 4세대 스포티지에 내 건 슬로건이다. 앞에 The라는 정관사를 붙인 것은 SUV에 있어서 선구자임을 주장하는 내용이다. 스포티지가 SUV의 시조라는 얘기이다. SUV의 시조는 지프 체로키다. 기아가 말하는 시조라는 것은 도심형 SUV를 말한다. 오늘날 크로스오버라고 하는 장르다.
기아자동차는 1993년 세계 최초로 승용형 SUV 스포티지를 출시했었다. 보디 온 프레임으로 오늘날의 크로스오버와는 달랐지만 시대를 앞서가는 컨셉을 창조했었다. 하지만 그에 대한 개념이 없는 사람들(?)에 의해 스포티지는 제대로 인정받지 못했다. 특히 리콜이 국내에 처음 소개되면서 스포티지는 악의적인 보도 등에 의해 도중에 단종되고 말았다.
그러는 와중에 일본 메이커들에게 주도권을 빼앗겼다. 크로스오버 시장은 유가등과 맞물려 갑작스럽게 확대되었다. 미국의 딜러들은 기아자동차에게 스포티지의 부활을 강하게 요구했고 2004년 2세대 모델로 부활했다. 1세대와는 달리 세단형 승용차 플랫폼을 유용한 모노코크 차체였다. 그러나 혼다 CR-V와 토요타 RAV4등이 이 시장의 대표적인 존재로 자리하고 있다. 지금은 이들의 아성을 빼앗기 위한 전쟁이 진행 중이다.
입지 회복을 위해 기아자동차는 3세대 모델의 디자인과 상품성으로 다시 공략에 나섰다. 포인트는 프리미엄 브랜드에 비해 훨씬 낮게 책정된 판매 가격이지만 내용상으로는 뒤질 게 없다는 것이었다. 실용성과 가격 대비 상품성을 중시하는 유저들이 더 많다는 점을 내 세웠다.
4세대 모델에서는 아예 '우리가 먼저다.'라는 점을 강조하고 나섰다. 늦었지만 좋은 전략이다. 소비자들은 좋은 제품 못지 않게 내가 그 제품을 사야 하는 이유를 제시해 주기를 바란다. 국내시장에서와는 달리 미국과 유럽시장에서는 기아 브랜드의 인지도 상승폭이 크다. 미국시장에서는 쏘렌토와 스포티지가 현대 브랜드의 SUV보다 더 많이 팔리고 있다.
'하수는 제품을 팔고 고수는 브랜드를 판다.'는 마케팅 논리가 있다. 지금 연간 800만대가 넘는 판매대수를 기록하고 있는 현대기아에게 필요한 것은 브랜드 가치 제고다. 그에 걸맞는 진정성이 전제가 되어야 하겠지만 어쨌거나 성장하고 있는 SUV 시장에 더 강한 이미지와 다양한 라인업이 필요하다.
미국과 중국의 SUV 바람은 더 이상 강조할 필요가 없다. 지금은 해치백과 왜건이 주를 이루던 유럽시장까지 확대 일로에 있다. 프로스트 & 설리번의 조사에 따르면 작년의 서브 컴팩트급 SUV 글로벌 판매는 320만대였다. 지난 3년 동안 40% 이상이 증가한 것이다. 그리고 2022년에는 글로벌 서브컴팩트급 SUV의 판매는 740만대 이상을 바라보고 있다. 비슷한 시기 유럽은 200만대 이상이 될 것이라는 전망이 많다. 현재 대비 두 배 이상 증가하는 것이다.
미국의 트루카는 소형 SUV를 새로운 월드카로 정의했다. 거의 모든 시장에 걸쳐 통할 수 있다는 설명이다. 잘 알려진 것처럼 유럽은 해치백을 선호했고, 연비가 나쁜 SUV는 좋아하지 않았다. 이는 도로의 특성과도 연관이 있다. IHS의 조사에 따르면 2005년 유럽의 SUV 점유율은 6%에 불과했지만 2011년에는 14%까지 높아졌다. 현재는 20%다. 그런 시장 성장세에 걸맞게 독일 프리미엄 브랜드들의 컴팩트 SUV 판매가 2010년 27만대에서 2015년에는 50만대로 늘어날 것으로 전망되고 있다.
현재의 추세라면 SUV의 유럽 시장 점유율이 계속 높아질 게 확실하다. IHS의 조사에 따르면 작년 기준으로 유럽의 SUV 점유율은 20%였지만 2020년에는 27% 이상으로 높아질 것으로 전망되고 있다. 이번 조사의 응답자 중 54%는 SUV의 기동성이 좋고, 52%는 세단보다 안전하다고 느꼈으며, 34%는 지난 5년 동안 연비가 크게 좋아졌다고 답했다.
한국시장도 2012년 19.2%였던 SUV 점유율이 2015년에는 32.1%로 3년 전 대비 67%나 증가했다. 그중 스포티지가 속한 준중형 SUV는 12%가 늘었다. 그런 점에서 기아와 현대차는 SUV의 라인업을 더 확대할 필요가 있어 보인다. 세그먼트의 확대와 더불어 장르상의 변화도 필요하다. 기아 쏘울과 같은 모델이 좋은 예다. 쏘울은 2014년 미국시장에서 한국산 SUV중 가장 많은 14만 5,316대가 팔렸다. 그 다음으로 싼타페와 쏘렌토가 10만여대 수준이었다.
4세대 스포티지의 디자인 컨셉은 '스포티&파워풀 에너지(Sporty & Powerful Energy)'. 선대 모델의 균형잡인 스탠스를 베이스로 좀 더 도발적인 이미지를 표현하고 있다.
가장 눈길을 끄는 것은 라디에이터 그릴과 확실히 분리되어 보닛 좌우에 위치한 헤드램프다. 라디에이터 그릴을 중심으로 호랑이의 얼굴을 모티브로 하고 있는 점에서는 기아차의 패밀리 룩이다. 거기에서 눈에 해당하는 헤드램프의 위치와 디자인을 달리했는데 보이는 것은 파격적이라고 할만큼 도드라진다. 통상적인 헤드램프는 라디에이터 그릴 좌우에 위치한다. 라디에이터와 연결된 이미지로 하느냐 아니면 분리형태이냐의 차이가 있다. 디자이너들은 이런 차이를 아주 크게 인식하고 있다.
그런 그래픽으로 인해 세단의 경우 대부분 코가 낮아 보이고 그로 인해 스포티한 이미지를 만들 수 있다. 선대 스포티지의 경우 그런 트렌드에 충실했다. 그래서 좌우로 넓은 이미지를 만들 수 있었고 그로 인해 안정적이라는 평가를 받았다.
신형 스포티지는 그런 점에서 위로 올라간 헤드램프와 범퍼 좌우에 사각형으로 크게 자리한 LED 램프를 사용한 안개등이 지금까지와는 다른 이미지를 만들고 있다. 의도된 진부화(Planned Obsolescence)라는 측면에서 뚜렷이 구분되는 디자인은 소비자들에게 어필할 수 있을 것으로 보인다. 더불어 쌍용 티볼리에서 보여 주었듯이 젊은층을 타겟마켓으로 하는 모델들은 눈길을 끄는 그 무엇이 있어야 한다는 점에서 신선하다고도 할 수 있다.
이는 상대적으로 큰 비율의 안개등과 그 아래쪽의 스키드 플레이트, 보닛 위의 캐릭터 라인과 함께 강인한 이미지를 만들기 위한 표현법이다. 안개등 부위의 에어 커튼과 리어 스포일러 에어 블레이드를 설계한 것 등이 기존과 다른 부분이다. 이는 차체 아래쪽 언더 커버를 더 많이 적용한 것과 함께 공력 성능에 적지 않은 영향을 미친다.
측면에서는 시대적인 흐름을 따르고 있다. 속도감이 느껴지는 선의 사용과 볼륨감을 강조하는 억양 등이 그것이다. 마찬가지로 그린하우스의 비율이 적고 도어 패널이 넓게 자리한 것은 세단형 승용차와 같은 감각을 살리기 위한 것이다.
뒤쪽에서는 리어 컴비내이션 램프가 엑센트다. BMW가 사용하는 선의 삽입으로 세련미를 강조하고 있다. 리어 스포일러와 듀얼 머플러 등도 오늘날은 새삼스러울 것이 없는 내용이 됐다. 테일 게이트 글래스의 높이를 30mm 늘려 운전석에서의 후방 시계를 개선했다.
차체 강성 제고를 위해 초고장력 강판 적용 비율을 18%에서 51%로 늘리고 구조용 접착제도 더 많이 적용했다. 공기저항계수는 기존 0.35에서 0.33로 좋아졌다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,480×1,855×1,635mm, 휠 베이스 2,670mm. 선대 모델에 비해 전장 40mm, 휠 베이스 30mm가 확대됐다. 휠 베이스의 연장만큼은 실내 공간에 배려됐다.
인테리어는 운전자 중심의 비 대칭 레이아웃이 포인트. 디스플레이존과 컨트롤 존을 구분한 것도 강조하고 있다. 새로운 아이디어는 아니지만 자동차회사들은 모델체인지 때마다 컨셉을 만들어 그것을 강조하고 있다. 차별화를 위한 것이다.
센터페시아 상단의 8인치(트림에 따라 7인치) 정전식 터치 스크린 모니터를 중심으로 하는 메탈 트림의 프레임이 전체 분위기를 주도한다. 인포테인먼트 시스템인 UVO는 현대자동차의 블루링크와 같다. 서브 우퍼가 있는 8스피커 JBL 프리미엄 사운드 시스템도 마찬가지.
그 아래 공조 시스템 패널은 트림에 따라 크게 차이가 난다. 상급은 오디오 컨트롤용 버튼이 별도로 다이얼과 함께 분리되어 있다. 아반떼AD가 그렇듯이 질감 향상을 위한 노력이 보인다. 동급 차종의 경쟁 모델들과 비교할 수 있는 수준이다. 도어 암레스트와 트림 부분에 인조 가죽을 사용한 것등이 그런 예다.
틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 아래쪽을 직선으로 처리해 스포티성을 주장하고 있다. 스포크 좌우에 설치된 리모콘 버튼 주변을 메탈 트림으로 감싸고 있다. 내용은 최근 등장한 아반떼 AD와 같다. 그 안으로 보이는 계기판의 좌우 클러스터도 아반떼와 같은 것을 사용하고 있다. 가운데 4.2인치 컬러(트림에 따라 3.5인치 모노) TFT LCD 창이 좌우로 넓은 것이 다르다. 표시되는 내용은 물론 같다.
부츠타입의 실렉터 레버 주변의 변화는 크다. 주행을 위한 버튼이 뒤쪽으로 나열되어 있다. 원반이 사라지고 오른쪽에 커다란 컵 홀더가 배치되어 있다. 음료를 따뜻하게 보관할 수 있다. 앞쪽에는 요즘 유행하는 스마트 무선 충전 시스템이 있다. 갤럭시 S6와 엣지 외에는 충전 패드와 커버 등 별도의 수신 장치가 필요하다.
시트는 5인승. 운전석은 10웨이 전동 조절식. 착좌감은 앞좌석은 부드럽고 뒷좌석은 딱딱하다. 1열 통풍과 히팅, 2열 히팅도 이제는 세그먼트를 불문하고 공식이다. 2열 시트는 60 : 40 분할 접이식. 리클라이닝 각도를 기존 5도에서 34도로 크게 늘렸다. 휠 베이스가 늘어난 효과다. 실제로는 화물 공간에 더 많이 배려됐다. 스마트 오프너 기능이 있는 트렁크 용량은 기본 503리터. 플로어 커버를 들어 올리면 수납 공간만 보인다.
엔진은 R 2.0 디젤과 1.7 U2 디젤 두 가지. R2.0은 신형 투싼에 탑재된 것과 같다. 1,995cc 직렬 4기통 커먼레일 터보 디젤로 최고출력 186ps/4,000 rpm, 최대 토크 41.0kg.m/1,750~2,750 rpm을 발휘한다. 쏘렌토의 2리터 디젤과 같은 엔진이지만 출력은 약간 높고 최대 토크가 발휘되는 구간도 조금 다르다. 새로 개발한 것이 아니라 기존 엔진을 손 본 것이다.
변속기는 다판 토크 컨버터 방식의 6단 자동. 아이들링 스톱 기능이 채용되어 있다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 디퍼렌셜 록 모드가 있는 4WD가 있다. 4WD에는 트랙션 코너링 컨트를 기능이 채용되어 있다.
시승차는 R.20 디젤과 6단 AT의 조합. 구동방식은 2WD.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm 부근. 레드존은 4,500rpm부터. 아반떼에서도 언급했지만 독일 프리미엄 브랜드들은 허용 회전 한계가 높아지고 있다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,400rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 110km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 발진감은 매끄럽다. 초반에 디젤 특유의 강한 토크감을 느낄 수는 있지만 그렇다고 토크 스티어가 발생할 정도는 아니다. 이럴 때 세련됐다고 표현한다. 토크감을 감안하면 동력을 모두 살려낸다고는 할 수 없다. 그래도 파워가 부족하다는 느낌은 없다. 가볍게 치고 나가며 최고속도 영역까지 꾸준하게 밀어 올린다.
달라진 점은 소음과 진동이다. 특히 디젤 특유의 소음이 완전히 사라진 것은 아니지만 공회전시 정숙성은 아주 좋다. R 엔진은 처음 데뷔 당시 진동과 소음에서 측정 수치와는 달리 체감상 음질이 두터웠다. 특히 가속시 부밍음이 엔진 회전 저항이라고 느낄 정도였다. 그것이 지금은 아주 매끄럽게 다듬어졌다. 소음을 사운드로 만들고자 하는 음향팀의 노력이 읽힌다. 엔진회전계의 바늘이 상승하는 속도도 빠르다. 최고속도 영역에서는 소음에 대한 스트레스는 없다. 토크 밴드가 수치상 약간 내려갔지만 뚜렷이 체감되지는 않는다. 가속시에는 진동이 시트를 통해 약간 전달된다.
연비 우선, 또는 스포티한 주행을 하고 싶으면 3가지 모드가 내장된 통합주행모드 시스템(DMS)을 사용하면 된다. 노멀과 에코, 스포트 모드가 있다. 에코 모드에서는 초기 반응이 둔해진다. 스포츠 모드로 바꾸면 반응이 약간 빨라지기는 하지만 가솔린차만 뚜렷하게 차이가 나는 것은 아니다. DMS 버튼은 투싼과 마찬가지로 실렉터 레버 뒤쪽에 위치해 있어 운전 중 모드를 바꿀 때 눈으로 확인해야 한다. 센터 페시아쪽으로 옮기는 것이 좋을 듯하다.
6단 자동변속기의 변속감은 부드럽다. 7단 DCT에서 느꼈지만 ZF나 아이신제가 아닌 그룹 내에서 생산하는 것인데 이 정도의 완성도를 보이는 것이 의아할 정도다. 선대 모델보다 직결감은 좋아졌다. 투싼과 달리 스포티지에는 패들 시프트가 있다. 실제로 얼마나 사용할지에 대해서는 논란이 있겠지만 시장에 따라 다를 것으로 보인다.
아이들링 스톱(ISG)의 반응도 한층 숙성됐다. 반응도 빠르다. 예를 들어 브레이크 페달에서 발이 완전히 떨어지지 않더라도 시동이 걸린다. 연비 성능 향상을 위한 마일드 하이브리드 장비로 이제는 거의 모든 차종에 채용되고 있다. 그만큼 소비자들의 민감도에 따라 반응이 각양 각색이다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 방식. 2WD와 4WD 모두 듀얼 로어 암을 적용해 승차감과 안전성 향상을 꾀했다. 댐핑 스트로크는 길다. 투싼에 비해 그렇다. 4~5년 전만까지만해도 기아차의 댐핑 스트로크가 현대차의 그것보다 짧았다. 현대차의 승차감이 더 부드러웠다. 적어도 SUV에서는 그 상황에 역전됐다. 상하 바운싱이 짧고 승차감이 좋은 것은 큰 차이가 없지만 와인딩 로드 등을 공략할 때는 성격의 차이가 두드러진다.
같은 연구소에서 같은 플랫폼을 베이스로 나오는 차인데도 승차감이 다를 수 있다는 것을 보여 준다. 이런 특성은 연구소 단독으로 결정하지 않는다. 상품 기획팀이 영업부의 의견을 반영해 결정한다. 이런 커뮤니케이션이 원활하게 진행된 결과인지는 확인할 수 없지만 주행특성의 차이는 분명하다.
32비트 MDPS 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 언더 스티어. 서스펜션의 특성만큼 응답성에서 차이가 난다. 유격이 있다는 얘기이다. 무게 중심고가 높은 차이기 때문에 당연한 것이지만 사용자에 따라 뚜렷이 구분할 수 있는 조건은 된다. 물론 스포츠 드라이빙을 하지 않는다는 조건이라면 차고 넘치는 특성인 것은 오늘날 대부분의 글로벌 플레이어들이 내놓는 모델들과 다르지 않다.
안전장비로는 앞좌석 어드밴스드 에어백을 포함한 6개의 에어백 긴급제동 보조 시스템(AEB), 차선이탈경보 시스템(LDWS), 하이빔 어시스트, VMS(차체 자세 안정장치), 후측방 경보 시스템(BSD) 등을 만재하고 있다. 이 분야의 발전도 생각보다는 빠르게 이루어지고 있다.
4세대 스포티지는 The SUV라는 슬로건과 위쪽으로 올라간 헤드램프 등을 내 세워 차별화를 시도하고 있다. 갈수록 기술 및 품질에서의 갭이 좁혀지는 상황에서 차별화를 위한 시도가 절실한 시대다. 이제 기아는 슬로건과 캐치 프레이즈를 내걸고 소비자들에게 어떤 가치를 제공할 지에 대해 고민하고 있다. 그만큼 산전수전을 겪은 결과다.
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