[시승기]2012 푸조 508 2.0 HDi Allure 시승기[40]

[시승기]2012 푸조 508 2.0 HDi Allure 시승기[40]

푸조의 플래그십 508 프리미엄 팩을 시승했다. 유럽과 동일한 센터 페시아 적용, 내비게이션 센터페시아 상단에 매립, 선 루프 적용 및 엔터테인먼트 기능 강화 등을 업그레이드한 것이 포인트다. 상품성을 개량한 모델이라는 얘기다. 한국시장의 유저들이 원하는 것이 무엇인지를 파악해 그에 대응한 것이다. 푸조 508 프리미엄 팩 2.0 HDi Allure의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

한국의 소비자들이 고급사양을 원하느냐, 아니면 자동차회사들이 고급사양으로 소비자들을 길들였느냐 하는 '닭과 달걀 논쟁'이 있다. 여전히 그 누구도 똑 부러지게 어떤 원인으로 한국의 자동차소비자들이 호화로운 사양을 선호하게 됐는지에 대한 답을 내 놓지 못하고 있다. 그러면서 어떤 경우든 동급 경쟁 모델에 비해 더 좋은 편의 장비와 사양을 세일즈 포인트로 내 세우고 있다.

한불모터스가 프리미엄팩에 추가한 옵션은 전 차종에 유럽과 동일한 센터 페시아를 적용한 것을 비롯해 내비게이션이 상단에 매립된 것이 가장 큰 특징이다. 선 루프도 추가됐다. 선루프만 해도 옵션으로 선택하면 현대기아차 기준으로 100만원이 넘는다. 이 장비를 원하는 유저의 입장에서는 분명 바이어스 포인트다.

하드웨어와 CPU 성능을 개선하여 검색 및 재 탐색 속도가 향상된 내비게이션도 유저들의 니즈에 대응한 것이다. 터치 패널도 업그레이드했다. 터치 패널에 대한 한국 소비자들의 반응은 아주 민감하다. 모델체인지와 관계없이 기술 개발을 실차에 반영하는 적극적인 자세라고 할 수 있다. 초기에 한국사양이라는 점에서 부족하다는 지적을 받았던 엔터테인먼트 기능도 역시 강화됐다. 동영상 파일 재생 시 화질 및 속도 개선이 이뤄졌으며 한글 노래제목도 지원된다. 총 4대의 전화기를 간편하게 등록할 수 있는 블루투스는 개선된 통화 및 뮤직 스트리밍 음질을 제공한다. 내용상으로 한국의 소비자들이 전자장비에 관심이 많다고 한불모터스는 파악을 하고 있다는 것을 알게 해 주는 대목이다.

이런 장비는 유럽에서 판매되는 모델과 크게 차이가 난다. 특히 실용성을 최우선으로 하는 프랑스의 유저들은 우리나라 운전자들처럼 이런 장비에 예민하게 반응하지 않는다. 오랜 자동차생활을 통해 필요한 것과 필요하지 않은 것을 분명히 파악해 자동차 선택에 반영한다. 그래서 프랑스 전체 신차 판매의 50% 이상이 전장이 4미터가 넘지 않는 소형차가 점하고 있다. 자동변속기 기술이 급속도로 발전하는 시대임에도 프랑스에서 판매되는 신차 중 자동변속기의 비율이 10%를 넘지 않는다.

이는 자동차가 생산된 지역의 문화와 환경의 산물이라는 것을 입증해 주는 내용이다. 그런 프랑스의 자동차 문화를 그대로 한국시장에 적용하는 것은 현실적으로 무리다. 그래서 한불모터스는 한국의 유저들이 선호하는 사양을 채용해 소위 말하는 '한국형' 모델을 라인업 한 것이다.

그런 한편으로 PSA푸조시트로엥은 경량화 계획을 밝혔다. 알루미늄 등의 경량 소재를 이용해 차체 중량을 200kg 내외로 줄인다는 계획이다. 강화되는 CO2 규정을 만족하기 위해서 파워트레인의 기술 발전뿐만 아니라 경량화도 중요하다는 입장이다. 옵션 장비의 추가만큼을 다른 부문에서 감량하겠다는 것이다.

PSA푸조시트로엥의 평균 차체 중량은 35년 전의 800kg에서 1,250kg으로 늘어났다. 현재 대당 알루미늄의 비율은 100kg이지만 앞으로는 200kg 이상으로 늘릴 것으로 알려졌다. 한편 2008년 발표된 미국 EPA(Environmental Protection Agency)의 보고서에서는 2025년이면 신차 무게의 16%는 알루미늄이 될 것이라고 전망하기도 했다.

Exterior

508이 처음 등장했을 때 푸조의 DNA를 포기했다고 할 지 모를 정도로 획기적인 변화라고 표현했었다. 그 점에서는 지금도 변함이 없다. 하위 모델들과 같은 자리에 세워 놓고 보면 더욱 두드러진다. 자동차회사가 뉴 모델을 주기적으로 내놓을 때 디자인 컨셉을 매 번 바꿀 수는 없다. 적어도 2세대 모델 정도는 지나서 새로운 변신을 한다. 그것을 에볼루션(Evolution; 진보), 레볼루션(Revolution : 혁신)이라고 구분한다.

508은 후자다. 6세대와 7세대가 진보인데 반해 8세대는 혁신적인 변화를 추구했다는 것이다. 이는 마케팅 차원에서 극적인 변화를 원하는 유저들을 위한 당연한 변신이다. 다만 그 변신이 브랜드의 DNA를 얼마나 반영하느냐에 대한 논란이 있다. 508은 그런 점에서 논란이 있고 적어도 페이스리프트를 할 때까지의 종합적인 실적을 보고 평가를 할 수 있다.

가장 두드러진 변화는 차체의 비율이다. 롱 휠 베이스 숏 오버 행이라고 하는 스포츠세단의 전형적인 프로포션이다. 프론트 오버 행이 길었던 것이 매력으로 평가받았던 407과 뚜렷이 구분되는 대목이다. 그것을 우아함(Elegance)이라고 표현했었으나 이제는 공격성을 전면에 내 세우고 있다. 이는 글로벌 시장의 대부분의 브랜드들이 유행처럼 따르고 있는 것이다.

오늘날 이와 같은 획기적인 변화는 소비자들의 주목을 끄는 요소로 작용한다. 더 이상 과거의 전통적인 이론이 먹히지 않는 시대이다. 그래도 노즈의 사자 엠블럼을 중심으로 하는 그래픽에는 푸조만의 아이덴티티가 남아 있다.

변화는 했지만 밸런스는 살리고 있다. 사실 밸런스라고 하는 것도 다른 한편으로 보면 개성을 침해할 수밖에 없는 요소로 작용한다. 궁극을 추구하다 보면 실루엣이 거의 비슷해질 수밖에 없기 때문이다. 이상적인 것이 꼭 좋은 것만은 아니라는 것을 말해 주고 있는 내용이다. 상당히 공격적인 외형이면서도 공기저항계수를 세단이 0.26, 왜건이 0.27로 극히 높은 수준이다.

Interior

신차가 데뷔한 지 1년이 지나지 않았지만 필요한 변화는 즉각 실시한다. 그것이 말처럼 쉬운 일이 아니다. 프리미엄이나 니치 브랜드가 아닌 양산 브랜드는 더욱 그렇다. 오늘 시승한 2.0 HDi Allure는 대시보드의 구성이 다르다. 센터페시아 가운데 있던 내비게이션 모니터가 맨 위로 올라갔다. 새로 만든 것이 아니라 유럽 사양을 적용한 것이다. 이 역시 한국시장 유저들의 니즈를 반영한 것이다. 작년 시승기에서 지적했었는데 금새 반영이 되었다. 주위의 패널이 피아노 블랙이 된 것은 그대로다. 여러 시장의 모델을 모두 섭렵할 수 없는 유저의 입장에서는 변화다.

508의 인테리어는 넓고 쾌적하며 간결하고 차분한 것이 주제다. 그것이 글로벌화라는 이름으로 독창성을 희석시킨 측면이 없지 않다. 호불호가 있는 부분이기 때문에 좋고 나쁨을 표현할 수는 없겠지만 아쉬운 것은 어쩔 수 없다.

그러나 소프트웨어에서는 여전히 푸조만의 고집이 살아 있는 부분도 있다. 스마트키의 버튼 타입 시동키 위치가 스티어링 칼럼 왼쪽에 있는 것은 하드웨어라기보다는 소프트웨어다. 다른 메이커들과 다른 점은 시동을 끄지 않거나 키를 차 안에 둔 채 도어를 열면 경고음이 아주 시끄럽다. 안전벨트를 착용하지 않아도 정말 시끄럽게 울어댄다. 적당한 시간이 지나면 조용해지는 다른 모델과 확실하게 구분된다. 지난 번에도 언급했지만 이것이 옳다. 우리나라의 엠뷸런스와 소방차의 경고음은 선진국에 비하면 너무 적다.

수동 틸팅 기능이 있는 3스포크 스티어링 휠의 림 디자인은 모터스포츠의 그것을 모티브로 하고 있다. 림 아래쪽에 약간의 각이 주어져 있다. WRC 등에서 독보적인 실력을 과시한 메이커다운 자세다. 패드를 중심으로 각종 리모콘 버튼이 즐비하다. 트림 컴퓨터를 위한 조작 버튼이 왼쪽 스포크에 설계되어 있는 점이 맘에 든다. 그 안으로 들여다 보이는 계기판의 그래픽은 언뜻 평범한 듯 하면서도 클러스터의 배치로 감성을 살리고 있다. 시인성이 뛰어나다.

또 하나의 변화는 MCP 대신 6단 AT를 조합한 것이다. 수동변속기의 감각을 살리고 있는 실렉터 레버와 그를 위한 패들 시프트가 새삼스럽게 다가오는 것 역시 시장의 니즈를 반영한 메이커의 자세 때문일 것이다.

4 존 에어컨 시스템을 설계해 프리미엄성을 살리려 하고 있다. 시트의 히팅 및 쿨링 기능이 없는 점과 시계 위치 판별 등의 지적도 다음번에는 반영될 것으로 기대해 본다.

시트는 5인승. 프론트 시트는 엣지 쿠션 조정이 가능한 테일러드 시트가 채용되어 있다. 착좌감은 안락한 쪽이다. 그린하우스가 좁은 만큼 감싸이는 느낌이다. 그만큼 시야는 방해받는다는 말도 된다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 가운데 스키 스루도 있다. 리어 시트의 무릎 공간 52mm나 확대됐다.

트렁크 공간은 세단이 545리터 SW가 660리터인데 플로어가 깊지는 않다. 그것은 플로어 카펫을 들어 올리면 48리터 용량의 별도의 수납공간이 나타나는 것으로 상쇄된다. 뒷좌석을 접었을 시에는 최대 1,581리터의 넓은 공간을 활용할 수 있다. 프리미엄 팩에는 선루프가 추가된다.

Powertrain & Impression

엔진은 가솔린은 가솔린 엔진이 1.6리터 자연흡기와 터보 등 세 가지, 디젤(HDi 디젤 터보）은 1.6、2.0、2.2리터 등 모두 여섯 가지. 기존 모델에 있던 V6는 가솔린과 디젤 모두 라인업에서 사라졌다. 다운사이징의 결과다. 국내에 상륙한 것은 디젤(HDi) 세 가지.

오늘 시승하는 차는 2.0리터 HDi. 1,997cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 터보 디젤로 최고출력 163ps/3,750rpm, 최대토크 34.6kgm/2,000rpm를 발휘한다.

트랜스미션이 MCP가 아닌 6단 AT로 다른 점이 무엇보다 마음에 든다. AMT(Automated Manual Transmission)인 MCP는 변속시 울렁거림이 거슬린다고 여러번 지적했었다. 분명 MCP는 저렴한 듀얼 클러치로서의 이점은 있지만 특유의 변속 충격을 소화하는 것이 쉽지 않다. 물론 그런 반면연비의 혜택은 있다. 다만 한국의 유저들은 연비보다는 매끄러운 주행감에 더 비중을 두기 때문에 6단 AT가 맞는 것 같다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,700rpm 전후, 레드존은 4,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,300rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 78km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 1.6 MCP보다 기어폭이 넓다. 1.6에서 5단이었던 속도가 2.0 AT에서는 4단으로 커버된다.

발진시나 가속시 크루징시 배기량만큼의 여유동력이 확실히 느껴진다. 두터운 토크감이 장기인 디젤 엔진의 특성이 그대로 살아난다. 진동과 소음 측면에서도 불만이 없다. 다만 근래 들어 고공행진하는 기름값 때문에 엔진 회전수를 올리지 못하는 버릇 때문에 굳이 2리터 사양이 필요할까 하는 생각이 든다. 단지 달리기만 생각한다면 2리터가 좋지만 전체적인 자동차 생활을 감안한다면 1.6리터로도 충분할 것 같다.

마찬가지로 정지 상태에서의 아이들링은 조용하다. 무심코 스티어링 휠을 잡으면 가솔린인지 착각할 수도 있을 정도다. 디젤 특유의 소음과 진동이 없는 것은 아니지만 스트레스를 느낄 정도는 아니다. 변속기가 달라지만큼 'Fun to Drive'에 더 집중할 수 있다. 오늘날의 'Fun to Drive'는 단지 빨리 달리는 것이 전부가 아니다. 내가 필요한만큼 적절하게 반응해 주는 것이 우선이다. 고속도로의 크루징 상태에서는 오른발의 부담이 훨씬 줄어든다. 그래도 초고속역까지 올라가는 느낌은 뚜렷이 차이가 난다. 그것이 전체적인 잠재력을 끌어 올려 주는 요소로 작용한다.

연비에서는 배기량의 차이를 역으로 실감할 수밖에 없다. 세상 일이 한 가지를 얻으면 다른 한 가지를 잃어야 하는 법. 디스플레이 창에 나타난 평균 연비가 1.6리터 사양의 경우 고속도로, 시내주행과 국도 등을 번갈아 달렸는데 18km/리터, 20km/리터, 16.6km/리터 였었다. 정차와 출발이 빈번한 시내 주행에서도 12km/리터 정도는 나오기도 했었다. 고속도로에서 100~110km/h 사이의 속도로 정속 주행하면 평균 연비가 20km/리터는 무리 없이 나온다. 그에 비해 오늘 시승한 2.0리터 사양은 고속 주행을 포함해 11.2km/h가 나왔다. 아이들링 스톱이 없는 것이 조금 아쉬운 대목이다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크로 1.6리터 사양과 같다. 2.2리터 버전은 프론트가 더블 위시본이지만 나머지는 맥퍼슨 스트럿. 시스템은 같지만 서스펜션 용량의 차이가 느껴진다. 스프링을 키운 것 같다. 차체 중량이 1,495kg인 1.6에 비해 130kg 무거운 1,625kg인 것도 그런 느낌을 갖게 하는 요인인 것 같다.

록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 이는 전형적인 프랑스차의 특성이 묻어난다. 어떤 경우든 프랑스차는 핸들링 최우선이다. 모든 제품이 생산되는 지역의 문화와 환경을 반영한다. 프랑스는 고속도로도 직선보다는 곡선로가 많다. 일반 도로를 달리다 보면 핸들링 특성이 좋지 않은 차를 타기 어렵겠다는 생각을 하곤 한다.

푸조 등 프랑스차는 핸들링 우선의 차만들기로 정평이 나 있다. 흔히 하는 표현대로 타이어 그립을 남김없이 쓰는 것 같은 느낌이나 리어의 정확한 추종성 등으로 인해 달리는 즐거움을 만끽할 수 있다. 와인딩이 연속인 국도에서 어깨에 힘이 들어가지 않고 부드럽게 롤링이 억제된 상태로 빠져 나갈 때 진가를 확인할 수 있다. 17인치 타이어를 장착한 것까지 포함해 달리기에 더 적극적인 자세를 갖게 하는 요인이다. 이런 점 때문에 장시간 운전해도 피로감이 적은 것은 푸조차의 장기이다.

푸조는 분명 양산 브랜드다. 그럼에도 유럽 메이커답게 모델에 따라 다양한 그레이드를 라인업하고 있다. 같은 1.6리터 엔진이라도 출력이 다른 것을 설정한다. 시장에 따라, 유저들의 니즈에 따라 대응할 수 있다는 얘기이다. 같은 엔진에 옵션만 달리하는 아시아 메이커들과는 다르다. 푸조가 508이 데뷔 한지 1년도 되지 않아 부분적으로 변화를 준 모델을 선 보일 수 있는 것은 그런 이유다. 무엇보다 한국시장 유저들의 취향을 반영하고자 하는 제품기획이 눈길을 끈다.

주요제원 푸조 508 2.0 HDi Allure

크기
전장×전폭×전고 전고 : 4,790x1,850x1,460mm
휠 베이스 : 2,815mm,
트레드 앞/뒤 : 1,575/1,545mm
차체 중량 : 1,625kg
구동방식 : FF

엔진
형식 : 1,997cc 직렬 4기통 16밸브
최고출력 : 163ps/3,750rpm,
최대토크 : 34.6kgm/2,000rpm
보어×스트로크 : 85×88mm
압축비: ---

트랜스미션
트랜스미션 : 6단 AT
기어비 : 4.148/2.370/1.555/1.155/0.859/0.686/3.390
최종감속비 : 3.533

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 올 뉴 맥퍼슨 / 멀티 암
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 215 / 55R 17"

성능
0-100km/h : 9.2초
최고속도 : 223km/h
최소회전반경 : ---m

연료탱크 용량 : 72리터
트렁크용량 : 545리터
연비 : 17km/리터
이산화탄소 배출량 : 158g/km

시판 가격
기본 4,730만원 (VAT 포함)
Premium Pack 4,910만원 (VAT 포함)

(작성일자 : 2012년 5월 16일)